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Villages de LorraineEntraidePour me contacter | Les autres pages sur FrouardLe canal de la Marne au Rhin
Ce récit est le résultat des travaux personnels d'Alain Mariotte, qui a eu la gentillesse de m'en permettre la publication.
CANAL : Voie navigable construite par l'homme, unit deux fleuves ou rend un fleuve navigable, unit deux bassins fluviaux. Il pose deux problèmes principaux : celui du franchissement de la ligne de fait par jeu d'écluses, tunnel ou ascenseur à bateaux ; celui de l'alimentation en eau, qui se fait par des barrages-réservoirs ou usines élévatrices. Les canaux de navigation sont des éléments du domaine public de l'état, ainsi que leurs dépendances : écluses, bassins d'alimentation, digues, chemins de halages, etc... La Meurthe et Moselle communique avec quatre fleuves : la Seine et le Rhin par le canal de la Marne au Rhin, la Meuse par la branche nord du canal de l'Est, le Rhône par la branche sud du même canal.
Suite à un avant-projet de 1822 à 1837, le canal de la Marne au Rhin est une importante voie de communication réunissant le Bassin Parisien à l'Alsace ; 520 km. Construit de 1838 à 1855, le canal commence à Vitry-le-François, où il rencontre le canal latéral à la Marne et le canal de la Marne à la Saône ; il passe à Sermaize, Bar-le-Duc, traverse le seuil entre l'Ornain et la Meuse par le souterrain de Mauvages ( long. 4 877 m ), suit la Moselle à partir de Toul, puis la Meurthe, rencontre le canal des Houillères vers la Sarre, passe à Sarrebourg, s'engage dans le ravin de la Zorn ( col de Saverne ) et débouche enfin dans le port de Strasbourg. Il est coupé de 141 écluses. Son trafic ( minerai de fer, houille, coke, calcaire, matériaux de construction ) a atteint 2 millions de tonnes. Il a fait l'objet d'importants travaux d'aménagement, il a connu la suppression de nombreuses écluses, dans la vallée de la Zorn, depuis la mise en service du plan incliné d'Azrviller. Suite à l'essor de la sidérurgie et des mines de charbon, il est complété en 1866 par le canal des Houillères, ainsi que par le canal de l'Est achevé en 1878. Canal de l'Est : cette voie d'eau comprend, en Meurthe et Moselle, le canal de la Moselle à la Saône, et s'ajoute à la Meuse canalisée. Tout cet ensemble de canaux se rattache à la Moselle, dont les travaux de canalisation de Frouard à Metz sont exécutés de 1870 à 1914. Le canal de la Marne au Rhin répond aux exigences de la loi Freycinet (1879 ) ; profondeur : 2 m ; écluses : largeur 5,2 m, longueur 38,5 m hauteur libre sous les ponts : 3,7 m. Durant l'année 1822, le préfet de la Meurthe reçoit un courrier de Mr le chef du Service Navigation de l'état Français, par lequel il lui est fait part d'un projet devant relier la Marne au Rhin. Le 19 août 1825, arrive en préfecture de la Meurthe le projet, établi par Mr l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, relatif au futur tracé du canal dans le département. Un avant projet, remis au préfet le 28 février 1826 par la Navigation Service Interne, fait part de deux études concernant le tracé :
Dans ces projets, il est prévu de rendre la navigation sur la Meurthe possible, du fait du faible tirant d'eau des péniches 1 m 40 à 1 m 60, par des barrages accompagnés d'écluses avec pertuis jusqu'à la Gueule d'Enfer à Frouard pour rejoindre la Moselle. Il est question aussi de créer un canal de déviation, à Frouard, entre la Meurthe et la Moselle. Ce canal doit rejoindre la Moselle en amont du moulin de Frouard. Le 23 août 1826, un mémoire remis au préfet, fait part des avantages du futur canal, ses dimensions, son profil, son tracé, le nombre de ponts et aqueducs, et enfin son prix. Un autre rapport établi peu après par les Ponts et Chaussées, donne le tracé du canal dans le département de la Meurthe. Après avoir quitté l'Alsace le canal rejoint Sarralbe, Dieuze, Moyenvic, Vic-sur-Seille, Bey-sur-Seille, Agincourt, Nancy, Frouard, Toul, il rejoint la rivière Meuse à Pagny-sur-Meuse. Le même rapport fait ressortir les avantages des liaisons entre les rivières : Rhin-Sarre, Sarre-Seille, Seille-Meurthe, Meurthe-Moselle par le confluent, Moselle-Meuse, Meuse-Ornain, et la Marne à Vitry-le-François. Il est également question de la liaison Moselle-Saône. La longueur totale du projet est de 325 km pour un coût de 24 830 000 f. Pour le département la longueur est de 131 km pour un prix de 7 900 000 f. Le 12 octobre 1837, commence l'enquête d'utilité publique pour le canal, suite à l'ordonnance royale du 18 février 1834. Le 18 mars 1838, les habitants de Lunéville adressent aux membres de la Chambre des Députés composant la commission d'examen pour le projet de loi sur les canaux, un mémoire dans lequel ils font part d'observations sur le tracé du canal. Charles Etienne Collignon, ingénieur en chef et député de Sarrebourg, conduit les travaux de creusement du canal en parallèle avec la construction de la ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg. Au 19ème siècle, la plus importante voie de navigation est sans conteste le canal de la Marne au Rhin. Son principal concepteur, l'ingénieur en chef Collignon disait : c'est une des plus grandes et des plus fécondes entreprises de l'époque actuelle (1841). Tracé à travers des contrées fertiles, à portée d'immenses forêt, dans un pays où un si grand nombre de belles usines luttent avec tant d'efforts contre les difficultés et le prix élevé des transports, il y encore ce singulier avantage peut être unique jusqu'ici, qu'il traverse à angle droit depuis le canal de l'Aisne à la Marne jusqu'au Rhin, huit communications navigables, rivières ou canaux, toutes très importantes. Le canal de la Marne au Rhin qui doit rendre à la Lorraine et à l'Alsace de si importants services, n'est encore que le tronc d'un vaste système dont les rameaux viendront s'y rattacher dans un avenir très prochain. d'ailleurs son influence n'est pas circonscrite aux limites de notre territoire, il doit étendre fort au-delà sa mission de paix et de civilisation, ouvrant une communication navigable directe entre le Havre et Strasbourg, il fournira la ligne de transit la plus courte et beaucoup moins dispendieuse entre l'Océan et le Rhin supérieur, et il appellera prochainement par la France les rapports de l'Atlantique avec l'Allemagne méridionale. Ainsi, d'une part, il ajoutera à l'importance de nos ports de l'Océan, donnera à l'activité de notre marine un nouvel aliment ; et d'un autre côté, il préparent pour un avenir qui ne peut être éloigné cette grande opération de la jonction du Rhin au Danube qui doit réaliser la plus belle navigation intérieure que l'Europe puisse posséder. Charles Etienne Collignon, lors de la pose de la première pierre du pont canal de Liverdun, mettait en exergue le rôle européen du canal de la Marne au Rhin. De la Meuse à Liverdun, le canal sur une longueur de trente kilomètres a un dénivelé de 49 m, Il traverse grâce à un souterrain le coteau de Foug ainsi que le contrefort de Liverdun. A Liverdun, il suit la rive gauche de la Moselle, rivière qu'il franchit sur un pont canal. Sur cette portion, dés la fin des travaux, le canal emprunte les deux souterrains longs de 1 264 m, deux ponts-canaux, celui de Liverdun a une longueur de 130 m, 24 aqueducs sont nécessaire pour son alimentation en eau. Il comporte 18 écluses, 9 gares de stationnement, 12 ponts surélevés, 8 ponts fixes, 1 pont mobile. De Liverdun à Dombasle, le canal sur 30 km a un dénivelé de 9 m. Il quitte l'écluse de Liverdun, suit la rive droite de la Moselle jusqu'à Frouard pour se diriger vers Nancy par la rive gauche de la Meurthe jusqu'à Jarville où se termine le grand bief de Nancy long de 17 km. Cette portion comporte 35 aqueducs, 3 pont-canaux dont un sur la Meurthe long de 90 m à Art-sur-Meurthe, 19 ponts fixes, 3 ponts mobiles dont celui de Champigneulles, 2 ponts sur écluses, 3 écluses, 12 gares de stationnement ou de retournement.
De Paris à Strasbourg, il y avait 141 écluses, la durée du voyage était de 184 heures et 15 minutes soit 18 jours 1/2 en vitesse ordinaire. La vitesse par relais permettait de ramener le temps à 9 jours pour passer à 6 jours en vitesse accélérée. Le halage se faisait à un cheval en dessous de 140 tonnes, à deux chevaux pour plus de 140 tonnes, souvent à bras d'homme pour les bateaux vides. Halage humainLa traction se faisait à l'aide cordes en chanvre ou en cuir, nommées "fintrelles ou sangles de poitrine". Une sorte de harnais donnait aux haleurs une position et des gestes particuliers Un homme situé à l'avant du bateau dirige la péniche et participe à la marche à l'aide d'une perche. La vitesse est de l'ordre de 2 km à l'heure. Le terme employé pour ce travail était "faire la bricole" Le halage humain fut le plus utilisé jusqu'en 1920. Le halage animalRéservé au "transports rapides", le cheval remplace l'homme pour haler les bateaux. Ardennais et Boulonnais étaient les chevaux les plus utilisés en raison de leur force et de leur résistance. Les chevaux étaient conduit sur le chemin de halage par un charretier ou le plus souvent par l'épouse du marinier. Les charretiers "aux longs jours" conduisaient les chevaux du lever au coucher du soleil. Travailleurs indépendants, payés au kilomètre, ils se reposaient aux écluses. Des mariniers embauchaient des charretiers, ils étaient nourris et logeaient dans l'écurie de la péniche. Un système de relais existait aux abords des écluses. Les équipages se relayaient d'un point à l'autre, montant ou avalant. C'était pour hommes et bêtes un point de repos et de nourriture. Le 23 octobre 1876, est créé, par décision ministérielle, un service de transports accéléré sur les canaux. Les Compagnies qui le souhaitent doivent demander l'autorisation auprès du Directeur des Routes de la Navigation et des Mines. Pour recevoir cette autorisation, les Compagnies doivent équiper leurs bateaux d'un double équipage, de deux chevaux pour haler, deux chevaux au repos, et des relais à chevaux tous les 15 km. Ceux qui ont l'autorisation peuvent naviguer, équipés de signes distinctifs, avant et après le coucher du soleil à une vitesse de 6 km/h je jour et à 4 km/h la nuit. Ils sont prioritaires aux écluses et aux ponts. Ce qui ne va sans poser des problèmes avec les autres mariniers. La traction électriqueEn 1910, un matériel de traction électrique funiculaire, conçut par la C.G.E de Nancy, fut essayé avec succès. Il fallut attendre 1935 pour que le halage soit électrifié, ce qui demanda la construction entre Frouard et Pompey du pont dit "des Allemands", afin que les tracteurs puissent franchir la Moselle. Le pont a été démoli en 1970. Avant, les chevaux passaient par le pont routier pour rejoindre le canal de liaison, tandis que la péniche courait son son ère. La CGTVN (Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables) possédait à l'écluse de Frouard un garage pour ses tracteurs. A présent, tous les bateaux sont automoteurs et la traction électrique a disparu. Frouard a sur son territoire deux écluses, toutes deux servent au trafic des bateaux sur le canal de jonction entre le canal de la Marne au Rhin et la Moselle. Pour rejoindre le canal de jonction il est construit une double écluse. Une cérémonie a lieu le 17 juin 1852, lors de la pose de première pierre. Cette cérémonie coïncide avec l’inauguration de la ligne de chemin de fer entre Paris et Nancy. A 11 heures et demie, malgré le temps horrible qui régnait depuis le matin, le cortège des invités se réunit à la gare Sainte-Catherine du canal. Les invités ont pris place dans les bateaux mis à disposition par les ingénieurs du canal. Tous ces bateaux étaient couverts, magnifiquement pavoisés, et disposés très confortablement. Le premier portait la musique du 73 ème, en compagnie des sapeurs pompiers, puis venait immédiatement l’élégante gondole de l’ingénieur en chef, montée par les principales autorités administratives et militaires, ainsi que par Mgr Menjaud l’évêque de Nancy.Dans tous les bateaux était dressée la plus abondante et la plus délicate collation. Partie de Nancy à midi, après avoir laissé sur les rives du canal tout un peuple de curieux, la flottille se rendit à Frouard à la rencontre du convoi ministériel venant de Paris et qui arriva au rendez-vous avec... un retard de plus de deux heures ! Le convoi a touché Frouard à14 h 30. On s’était arrêté à Maxéville; à Champigneulles et au pont de biais. L’arrivée a été saluée par des détonations. L’enceinte et le niveau de l’écluse qui doit relier à la Moselle le canal de la Marne au Rhin, avaient été tracés par de légers échafaudages qui semblaient, dans l’état naturel du terrain, placés à une hauteur prodigieuse. A peu près au milieu, une large excavation avait été pratiquée pour recevoir la pierre qu’on allait bénir et sceller... A trois mètres d’élévation environ, du côté de la Meurthe, et sous un abri surmonté d’une croix de mousse, se trouvait un autel. Du côté du canal faisant face à l’autel, s’élevait la tente destinée aux invités. Les troupes faisaient la haie depuis le canal jusqu’au lieu de la cérémonie et autour des tentes. Un détachement de chasseurs à cheval se tenait sur le côté du carré qui regarde Metz. A 15 heures, le convoi de Paris a été signalé ; la musique a joué, le tambour a battu " Aux Champs", et bientôt, M le Ministre de l’instruction publique et des cultes, conduit par M l’ingénieur en chef, et accompagné de M le Préfet de la Meurthe, qui s’était porté à sa rencontre jusqu’à Commercy, est venu prendre place en avant de l’estrade. Aussitôt les présentations terminées, on prononça des discours. Mrg Menjaud prononça un discours dont voici quelques passages : Monsieur le Ministre, Messieurs, Notre époque, si remarquable par les grands travaux qu'elle conçoit et qu'elle exécute, ne l'est pas moins par l'empressement avec lequel elle met ces travaux sous la protection de Dieu en appelant sur eux les bénédictions de l'église... Ce n'est donc pas une vaine cérémonie que nous allons accomplir en bénissant cette pierre fondamentale ; ce sont les travaux des hommes que nous bénirons en demandant à Dieu, qu'il en écarte tout danger et tout pêché, en le priant, lui, le grand architecte du monde, d'affermir nos oeuvres humaines, pour la prospérité de la France. Puis, le préfet à son tour prononce une allocution. Monsieur le Ministre, Nous nous félicitons que les graves occupations de l'état aient permis à un ministre du Prince-Président de venir le représenter à cette solennité. Nous avions éprouvé jusqu'au dernier moment la crainte d'être privés de cet honneur. Vous trouverez, nous l'espérons, dans notre empressement à vous offrir une hospitalité respectueuse, un témoignage de bonheur que nous éprouvons à vous voir parmi nous... Si parfois les hommes sont emportés par les courants politiques, la nation demeure, et les oeuvres du génie, qui doivent assurer le développement de sa richesse et de sa puissance, sont pour elle un patrimoine que la génération présente doit chercher à enrichir, pour le léguer à la génération qui suit... Mises en possession de deux voies fécondes en éléments d'amélioration, nos contrées vont prendre un aspect nouveau. Ces grandes artères qui relient le Rhin à l'Océan, en se prolongeant parallèlement dans leur plus grande étendue, doivent concourir toutes deux, sans se neutraliser, à fusionner tous les intérêts, à détruire toutes les rivalités et à donner un essor plus rapide aux industries commerciales et agricoles des départements de l'Est. Désormais les productions du littoral et de l'intérieur pourront s'échanger avec facilité, et les greniers, remplis par l'abondance, verser leurs trésors dans ceux privés de leurs récoltes, sans faire peser sur les classes laborieuses une augmentation toujours trop lourde du prix des denrées... Monsieur l'ingénieur en chef, Je suis heureux d'être ici, en présence de Monsieur le Ministre, l'organe du pays pour vous donner, sur le chantier même de vos travaux, ces témoignages de gratitudes que vous ont mérités votre persévérance soutenue, vos laborieux efforts et vos soins assidus pour doter la Lorraine d'un de ces monuments impérissables qui font l'illustration d'une époque et la gloire de ceux qui ont coopéré à leur édification. En pensant aux résultats incalculables que doivent produire ces deux grandes voies, qu'une solennité consacre aujourd'hui sous les auspices de la religion, on éprouve un sentiment de légitime orgueil de se trouver associé à la mission d'un prince qui use de sa puissance pour répondre aux espérances des populations... Les discours terminés, les boites scellées, le ministre jette une gâchée sur la pierre, puis les invités absorbèrent une collation servie par l'Hôtel de France. Les invités rejoignent la gare de Frouard où attend le convoi ferroviaire pour les ramener à Nancy. C'est ainsi que dans la même journée furent inaugurées, à Frouard, la future jonction du Canal de la Marne au Rhin et la ligne ferroviaire entre Paris et Nancy. Cette écluse a un certain retentissement, car elle est un travail d'art important pour l'époque. Elle est à deux sas en tandem pour permettre le passage des bateaux de 38 m 50 de long et 5 m de large du canal de la Marne au Rhin à la Moselle canalisée ou inversement. La chute totale des deux écluses est de 6 m 53. La manoeuvre des deux écluses est effectuée à la main, et le sassement se fait au moyen de vannes établies dans les portes. Dix bateaux peuvent passer par jour de dix heures, cinq dans chaque sens, soit un bateau à l'heure. Une autre écluse, dite "de Clévant" est aussi créée pour arriver au niveau de la Moselle. La double écluse de Frouard qui pendant près d'un siècle a rempli son office pour des milliers de bateaux, constitue un sérieux frein pour le trafic, qui se fait sur les canaux. En 1932, des travaux sont réalisés. Le premier ouvrage d'art à ce sujet a été le remplacement de l'écluse double par une écluse unique de 6 m 45 de chute. On a utilisé l'écluse d'aval de 39 m de long et de 6 m de large, dont les bajoyers sont exhaussés. Pour remédier à l'insuffisance du tirant d'air et du tirant d'eau existants, le radier est abaissé de 0 m 45. Le plan d'eau du bief de Clévant est ainsi abaissé de 0 m 20, ce qui permet un passage plus facile aux bateaux vides sous le pont du chemin de fer. Le sassement est accéléré par l'établissement d'aqueducs de sassement communiquant avec le sas par deux aqueducs larrons. La nouvelle écluse est équipée électriquement, ce qui permet une manoeuvre plus rapide des portes à l'entrée ou à la sortie des bateaux dans l'écluse. Trente bateaux peuvent la franchir par journée de dix heures. Pour tous les Frouardais, la nouvelle écluse garde le nom de double écluse. Il est crée deux garages à bateaux, l'un en amont de l'écluse sur le canal de la Marne au Rhin pour deux cents bateaux, l'autre en aval, sur le bief de Clévant pour trente bateaux dans le cas de hautes eaux. La ligne de chemin de fer franchit le canal, sur un pont métallique en aval de la double écluse.
Dès 1852, la ville de Frouard est le point de passage de nombreux chalands tirés par des chevaux ou des mulets. En novembre 1855, on compte pour la deuxième semaine :
Pour le trafic sur le canal, le type des péniches utilisées était le suivant :
Les péniches mesuraient de 32 à 38,50 m de long, 4 à 5 m de large et de 1,70 à 2,40 m de haut, pour une capacité de 200 à 300 tonnes. 30 % des mariniers possédaient leurs chevaux, qui étaient logés à bord. 15 % des mariniers demandaient des haleurs "long jours", ceux-ci étaient des chevaux loués par des cultivateurs. 55 % des mariniers faisaient appel aux compagnies de halage qui disposaient de chevaux, mulets et conducteurs. La vitesse des péniches allait de 1,9 à 2,4 km/h pour un trajet de 18 à 20 km. Quelques rares bateaux à vapeur existaient. Sur le canal passent , suite à une ordonnance Royale du 23 mai 1843 et la loi du 21 juillet 1856, les premiers bateaux à vapeur. Parmi ceux-ci on note les noms suivants: "La Persévérance", la "Ville de Toul", "l'Alsace-Lorraine", La "Ville de Nancy", "Le Vosgien", "La Marne", "Le Yankee", etc... Il est mis en service, le 27 août 1889, une ligne de transports de voyageurs entre Jarville et Liverdun. Le bateau à vapeur "Le Furet Nancéien", circule tous les jours entre Jarville et Frouard et dessert Liverdun les dimanches et jours fériés. Le prix du voyage entre Nancy et Frouard est de 0. f 50 pour les adultes, gratuit pour les enfants de moins de 4 ans, et demi-tarif pour les 4 à 7 ans. Le bateau de voyageur "L'Hirondelle" circulant entre Nancy et Metz obtient l'autorisation le 3 septembre 1889 de passer sur le canal de la Marne au Rhin, du fait du manque d'eau de la Meurthe.
En 1872, les Ateliers Munier sont créés, ils se décomposent en deux divisions
Chacune des deux usines dispose depuis leurs créations, son raccordement particulier au réseau de l’Est. L’usine des cylindres dispose d’un quai de déchargement sur le canal de descente en Moselle, et l’usine de charpente possède un cale communiquant avec le même canal et permettant la construction et le lancement de péniches métalliques. La Société d’affrètement Rohr est fondée en 1883, elle succède au sieur Deprêts, commissionnaire de transports par eau, ayant son siège à Frouard en correspondance avec Le Havre, Dunkerque, Boulogne, Saint-Quentin et Reims. Elle gère, à Frouard, particulièrement la manutention des charbons et cokes pour la sidérurgie. Le bureau d’affrètement se situe rue de la Gare, un petit port équipé d’une grue à vapeur reçoit les bateaux. Elle possède des succursales à Nancy-Novéant, Saarbrück et Sarreguemines. Elle règle les opérations de douane. En 1893, Monsieur Rohr prend pour associés Messieurs Husson et Noailles. A sa mort, sa veuve poursuit les activités avec les mêmes personnes. Monsieur Auguste Fortier entre dans la société en 1913 et poursuit l’activité jusqu’en 1935. Il habite à la villa Yvonne à Frouard. Le port de Frouard charge en 1885 : 11 039 tonnes de marchandises et en décharge 3 373. La galocherie, créée par le sieur Michiniau vers 1892, pouvait àl ’aide d’un portique décharger les grumes arrivant par péniche. En 1913, le port expédia 127 256 tonnes et débarque 6 816 tonnes. Le 14 janvier 1921, est construit, entre Frouard et Liverdun, un atelier de réparation de bateaux au lieu-dit "lla Waltriche". Un bassin est creusé le long du canal, il est capable de recevoir 3 à 6 péniches et communique avec le canal par pertuis fermé d’une porte.
Suite à la loi du 3 juillet 1838, portant qu’il sera construit, sur le territoire de Frouard, un canal de navigation entre la Marne et le Rhin, la préfecture de la Meurthe publie le 31 décembre 1839 un arrêté d’expropriation de terrains nécessaires à la construction dudit canal. Le 10 juin 1843, est publié le plan parcellaire des propriétés à acquérir. Le 11 décembre 1843, ont lieu les premières ventes volontaires de terrains. Le 18 décembre 1843, le service des Ponts et Chaussées, canal de la Marne au Rhin, dépose un dossier d’enquête concernant le plan parcellaire des terrains à occuper pour la jonction du canal avec le chemin de fer et la Moselle à Frouard. Le 21 juillet 1844, le conseil municipal de la commune de Frouard réuni extraordinairement, relativement à une demande faite en mairie en date du 12 juillet et de l’autorisation de M le Préfet en date du 9 juillet dernier, pour autoriser M le Maire à louer une carrière, nouvellement ouverte pour les travaux du canal , située au fond du Raybois appartenant à la commune. Le conseil après avoir pris connaissance de l’arrêté et de ladite demande, a jugé nécessaire de louer cette carrière et de la mettre en adjudication aussitôt l’approbation de Mr le Préfet et le montant de cette adjudication en être versé entre les mains du receveur de ladite commune. Le 16 décembre 1845, signature des actes de ventes volontaires. Avec le début des travaux, Frouard voit son paysage se transformer, ainsi de nouvelles routes et chemins voient le jour. Le tracé du canal et du chemin de fer prive de nombreux Frouardais des terrains qu’ils cultivent aux "Pâquis". Aussi la commune, pour compenser cela, demande au préfet l’autorisation de cultiver le plateau des Rays. Courant octobre 1846, la comtesse de Rochefort adresse au jury d’expropriation de Nancy une réclamation concernant ses terrains de Frouard, en particulier pour son château et la ferme voisine. Le 12 avril 1848, une note du service des Ponts et Chaussées fait part, que suite à l’ouverture de la cuvette du canal à l’ouest de le route nationale n¡ 57, il sera bientôt exécuté la construction du pont destiné à cette route. Le même jour, dans un rapport adressé au Commissaire du Gouvernement par le service des Ponts et Chaussées, il est fait part, que suite aux travaux du futur pont sur la RN 57, une route provisoire est mise en service. Les accès à cette route provisoire sont très difficiles pour les grands attelages et notamment les diligences. Il faut donc revoir le tracé prévu et occuper une surface plus grande. Cette route, reconnue d’utilité publique, occupe une longueur supplémentaire de 35 mètres, soit une surface de 4 ares. Les terrains ainsi occupés sont trois parcelles de vigne, appartenant au sieur Nicolas Guiot et aux héritiers d’Alexis Pailliéo. La traversée de Frouard par les deux voies, navigable et ferroviaire, qui cheminent presque côte à côte, obligent à la construction de plusieurs ouvrages d’art pour permettre leur franchissement : pont de la Duchesse, donnant accès aux prairies entre la ligne de chemin de fer et la Moselle ; pont de la gare ; pont sur le canal pour la RN 57 ; pont sous le canal pour le chemin de Bouxières-aux-Dames, passage àniveau sur la ligne de chemin de fer Le 30 novembre 1849, M le Maire fait part devant le conseil de l’affaissement du grand mur du presbytère qui menace de tomber. Le conseil, prie Mr le Préfet de sommer l’ingénieur ordinaire du canal et du chemin de fer, attendu qu’il est supposable que cet affaissement est la suite des travaux exécutés pour ces deux grandes lignes, l’ingénieur du département et Mr Geny architecte de la commune, lesquels décideront entre eux de la cause de ce désastre et aviseront au moyen d’en arrêter la progression. Après le difficile chantier de Liverdun ; tunnel sous la colline et construction du pont canal, le canal est partiellement mis en service le 2 novembre 1851. Les premiers bateaux passent à Frouard, sous les regards des curieux assemblés sur les berges, et se dirigent vers Nancy.Les travaux du canal de jonction, entre le canal de la Marne au Rhin et la Moselle, vont pouvoir commencer, et de nouveau Frouard va connaître une nouvelle phase de procédure pour l’acquisition des terrains. Le 11 mai 1852, les Ponts et Chaussées demandent à M le Préfet d’approuver le plan parcellaire à acquérir en première partie. Le 6 juillet 1852, est fait part au préfet du refus de plusieurs propriétaires de Frouard des offres amiables. Le 4 avril 1853, est nommé un jury pour fixer définitivement les indemnités à payer par l’État. Le 10 juin 1853, parution du plan parcellaire définitif des propriétés à acquérir. Le 2 août 1853, le tribunal de première instance de Nancy a prononcé l’expropriation, pour cause d’utilité publique, de diverses parcelles de terrain. Le 19 avril 1855, le conseil municipal de Frouard, dans une délibération, demande la réparation, par l’administration du canal de la Marne au Rhin, du chemin du Fet. En effet, ce chemin ayant été supprimé lors de la construction du canal, l’administration du canal s’était engagée à le remplacer, afin de poursuivre l’exploitation de diverses parcelles. Le nouveau chemin, fourni par l’administration du canal, est devenu impraticable par la suite d’éboulements dus à la pousse continuelle des berges du canal qui sont trop élevées à cet endroit. L’hiver 1890-91 est très rude et la glace bloque la circulation des bateaux. le 21 janvier 1891, la Sté Solvay de Dombasle obtient la permission de faire circuler, un brise-glace en fer de sa conception, sur le canal gelé, entre Void et Dombasle. Le 20 janvier 1891 - Parution d'un arrêté préfectoral, qui autorise la commune de Frouard d’établir, sur le canal sur le côté du contre-halage en face du moulin, un lavoir communal destiné à suppléer l’insuffisance de lavoirs dans la commune. Le lavoir sera fait en bas de l’ancien chemin du "Moulin, et la construction d’une passerelle sera utile pour en faciliter l’accès. Le 27 juin 1891 - La commune de Frouard s’engage à payer pour le lavoir, la redevance annuelle de 2 fr, révisable tous les cinq ans. Le 5 février 1893 - Mr le maire expose au conseil, qu’une passerelle a été construite en 1892 sur le contre-fossé du canal de la Marne au Rhin, afin de donner accès au lavoir communal établi sur le canal. La dépense s’élève à 124 fr 76. Le 24 novembre 1894 - Le conseil demande la construction d’un lavoir sur le canal, près du pont de la gare. Ce lavoir serait de la plus grande utilité pour ce quartier, ainsi que pour la garnison du fort de Frouard. Le 24 juin 1903, on a retiré du canal le cadavre du domestique du maire de Frouard. L’homme était tombé dans le canal sans la soirée du 21 juin, alors qu’il regagnait son domicile par le chemin du contre-halage. L’enquête faite par la gendarmerie de Frouard fait ressortir que plusieurs bateaux étaient en stationnement le soir du drame et que l’homme est tombé dans le canal à cause des amarrages des péniches. Le ministre des Travaux Publics et des Ponts et Chaussées par un arrêté du 3 juillet 1903, interdit toute circulation des piétons sur les chemins bordant les canaux. Le 14 novembre 1903 - Demande de concession d’eau au canal pour l’alimentation d’un lavoir rue du Fort-Joly. Le 10 juillet 1917, Mr Imbeaux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées publie le rapport suivant : Plusieurs mariniers civils ne veulent plus passer à Frouard, ni aller à Pompey du fait du danger qu’ils encourent suite aux gros projectiles ennemis envoyés sur la région de Frouard et Pompey, ainsi que des bombes lâchées par les avions allemands, et les jets de grenades des soldats français. On a relevé après la nuit du 6 au 7 juillet 1917
De plus, les agents du service des barrages sur la Moselle canalisée, sont constamment en péril du fait des militaires français, manoeuvrant les aiguilles, jetant des grenades dans l’eau, menaçant les barragistes etc... Dans son rapport, l’ingénieur demande au Sous-Secrétaire d’État des Transports, de lui donner des ordres précis sur la conduite à tenir vis-à-vis des mariniers qui refuseraient de passer dans les zones dangereuses. Cette situation met en péril les industries telles, que les Aciéries de Pompey, l’ usine de Neuves-Maisons et Solvay à Dombasle. Il appelle enfin l’attention du ministre sur le danger que courent certains agents et leurs familles (la femme du barragiste de Pompey a été gravement blessée). Le 23 avril 1921 - le conseil demande, vu le nombre important d’habitants, la construction d’un lavoir sur le canal àla Rochotte. Le 18 juin 1921 - Le service des Ponts et Chaussées refuse la création du lavoir à la Rochotte. Le 5 juillet 1924 - Mr le maire rend compte au conseil que vu le mauvais état des lavoirs situés sur le canal de la Marne au Rhin, il est obligé d’en ordonner la réparation immédiate, à cause du chômage du canal. Le 11 juillet 1959, une demande est formulée par la municipalité auprès du service de la navigation pour la construction d’un lavoir au pont du canal de la Marne au Rhin, rue de Metz. De nos jours c’est le seul lavoir restant à Frouard.
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