Texte d'Alain Mariotte

La première ligne de chemin de fer de Lorraine est mise en service en 1850 de Metz à Nancy. Ce n'est qu'une partie du grand projet qui devait réunir Paris à Strasbourg, avec un embranchement vers Reims et un autre de Frouard à Metz et à la frontière de Prusse.

Avant d'aboutir à la construction de la ligne que l'on connait aujourd'hui, cette grande réalisation fit l'objet de nombreuses études, et de débats parlementaires.

Depuis 1825, les saint-simoniens pressentent le rôle économique et social des chemins de fer.

Mr A. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées depuis 1831, discerne l'importance du rôle que le chemin de fer est appelé à jouer. Avant le vote de la loi de 1833, il conçoit un programme de voies ferrées couvrant le pays en direction des grands ports et des frontières.

La députation de l'Est, dont fait partie le colonel Paixhans, insiste sur l'intérêt stratégique de la ligne de Strasbourg qui doit desservir les forteresses de la frontière de l'Est, la loi est promulguée. Le gouvernement fait étudier plusieurs lignes. Pour la première fois, des délibérations législatives mentionnent le prolongement de la ligne vers la frontière d'Allemagne et des études sont entreprises sur notre région.

Le 23 Août 1833, Mr Navet, ingénieur réputé des Ponts et Chaussées, est chargé d'étudier le tracé d'un chemin de fer en direction de l'Allemagne. L'année suivante, suite à son décès, il est remplacé par Mr Dausse son principal collaborateur.

Le grand principe des tracés de cette époque est de joindre par la voie la plus directe et la plus courte les deux extrémités d'une ligne. Dans son projet de 1834, de Paris à Strasbourg, Mr Dausse prévoit que dans la vallée de la Moselle, le tracé doit épouser le sillon jusqu'à Frouard pour y rejoindre la Meurthe, cet itinéraire se prêtant mieux au raccordement de la ligne de Metz.

Le projet de la grande artère Paris-Strasbourg est d'une telle ampleur qu'il suscite intérêt et émotion dans les populations.

Le 8 Mai 1837, le ministre des Travaux Publics dépose six projets de lignes de chemin de fer, Paris-Strasbourg est ignoré. Au cours de la discussion à la Chambre le colonel Paixhans signale les efforts des autres pays en matière ferroviaire et donne de bonnes raisons de réaliser le projet vers l'Est.

La loi du 17 Juillet 1837 a ouvert un crédit de 11 700 000 francs pour des canaux latéraux à la Marne : un nouveau crédit devra être demandé pour le perfectionnement de la rivière dans les parties où il n'existe pas de navigation artificielle. Il est alloué quarante cinq millions pour l'établissement d'un grand canal destiné à unir la Marne au Rhin: des dépenses considérables vont donc être faites entre Paris et Strasbourg. Le gouvernement qui s'impose pour ces contrées de si grands sacrifices, peut y retarder pendant quelques temps l'entreprise des chemins de fer.

Le choix du canal, à la place d'un chemin de fer, repose sur l'idée, largement répandue, que le chemin de fer n'est capable de transporter que les voyageurs, et les canaux que les marchandises pondéreuses.

Lors de la session du congrès scientifique de France, tenu à Metz en Septembre 1837, un rapport sur les communications, mentionne les canaux, mais pas le chemin de fer.

Seule dans l'Est, la Chambre de Commerce de Strasbourg défend opiniâtrement le chemin de fer. Néanmoins, en octobre 1837, une enquête est ouverte pour l'établissement d'une ligne de Frouard à Metz.

En 1839, la ligne directe Paris-Strasbourg est menacée de toutes parts. A la veille du débat parlementaire de 1842, le gouvernement est prêt à déposer un nouveau projet général des chemins de fer d'où est exclue, une fois encore la ligne directe vers Strasbourg. Nancy, Bar-le-Duc et Strasbourg manifestent leur réprobation.

En 1843, les députés de l'Est forment un comité pour défendre le chemin de fer de Paris-Strasbourg, une compagnie se constitue, avec comme président le comte Louis Mathieu Molé. Sa personnalité, entraîne très vite l'engouement du public et de la haute société qui se jette sur les titres de la Compagnie.

Celle-ci favorable au tracé par la vallée de la Marne, déclenche l'hostilité de villes comme Reims, Metz ou Troyes, non desservies directement par le projet.

Le 15 Mai 1844, le texte de loi déposé à la chambre des députés semble au point, bien conçu et techniquement inattaquable. Mais il est présenté dans des circonstances politiques difficiles. La compagnie Molé jouit d'un crédit considérable dans le public et le gouvernement désire faire voter la loi au cours de la session.

L'opposition, favorable en 1838 aux initiatives privées, s'aperçoit que les compagnies privées font des bénéfices, et perd toute compassion en demandant l'ajournement des concessions, la construction par l'État ou au minimum des concessions de courte durée.

Au cours de la session parlementaire de 1844, deux compagnies interviennent dans l'adjudication de Paris à Strasbourg. La Compagnie Molé et la Compagnie Hainguerlot qui jouit d'une bonne réputation. Cette compagnie prend le titre de "Compagnie de l'Est". Elle se reconstitue au printemps de 1845 avec l'ingénieur Vuigner, des financiers et le maître de forges de Wendel, qui est, en même temps, administrateur de la Compagnie franco-sarroise, soumissionnaire de la ligne de Metz à Sarrebrück.

A partir du dépôt du projet de loi, une dizaine de compagnies se forment. Des négociations menées par la Compagnie de l'Est aboutissent à la fusion de toutes ces compagnies.

Cette fusion est vivement critiquée par la presse, Il est vrai que cette "combinaison" réduit l'opération à une adjudication de gré à gré. Le 25 Novembre a lieu l'adjudication dans la plus grande animation. Le ministre ouvre son billet, puis celui de l'unique compagnie.

Le rabais est de un an et 79 jours sur le maximum légal. Le mystère le plus complet demeure sur l'obtention de ce chiffre.

L'ordonnance royale est signée le 27 novembre 1845. La ligne de Paris à la frontière d'Allemagne avec un bail de 43 ans et 286 jours est dotée d'une compagnie : "La Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Strasbourg".

La première ligne construite au départ de Metz, est celle qui rejoint le tracé de la grande artère Paris-Strasbourg à Frouard. C'est une des premières étudiées par l'administration des Ponts et Chaussées.

Un premier projet, en date du 27 Juillet 1834, émane de Paris : tracé de l'embranchement de Metz joignant à Frouard le chemin de fer de Paris à Strasbourg est de 49 210 mètres environ (12 lieues) de longueur.

Le 5 Août 1834, Mr Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, adresse à Mr Le Joindre, ingénieur en chef du département, une lettre lui donnant les instructions nécessaires à l'étude de la section de Frouard à Metz. Il est joint à cette lettre un extrait du cahier des charges pour les concessions de chemin de fer.

Il est demandé d'élaborer un projet comportant le calcul des travaux d'art, le terrassement, l'estimation des indemnités, les indications relatives à la nature du terrain, la situation des carrières où se procurer des pierres, le prix du bois, et celui de la fonte et du fer forgé, ce travail devant être terminé et envoyé avant le 15 Octobre !...

Le 20 Novembre 1834, Mr Le Joindre signe le rapport à l'appui du projet d'exécution de l'embranchement de Frouard à Metz. C'est le projet officiel. Les études prescrites par Mr Legrand serviront de base aux suivantes, qui se sont succédées jusqu'en 1845. Peu de changement entre ce tracé et l'actuel jusqu'à Ars-sur-Moselle ; il est vrai que le choix d'un tracé dans la vallée de la Moselle, est bien limité.

En Mai 1838, est présenté par Mr Pasquier, créateur de la Compagnie Pasquier-Benois-Odiot, un autre projet de ligne reliant Nancy à Sarrebrück. Dans ce projet, la ligne part d'Essey-les-Nancy, Seichamps et Brin, remonte la Seille par Chambrey et Dieuze, puis va retrouver la Sarre par Mittersheim, Sarre-Union, Sarralbe, Hambach et Sarreguemines La ligne Metz-Nancy, dans ce projet, suit la Seille par Magny, Fleury, Cheminot, Nomeny et Brin, où elle retrouve la ligne de Nancy.

Le projet, ne plaît pas du tout aux Messins. Aussi la commission instituée le

13 Juillet 1838, se prononce contre les projets présentés. Le 23 Octobre 1838, Mr Le Joindre auteur dès 1834 d'un projet de liaison Metz-Nancy par la vallée de la Moselle, assiste à une réunion. Sa personnalité et sa compétence influencent la commission.

Le projet Metz-Nancy par la Seille est rejeté. " Dans le cas de l'établissement d'une ligne de Metz à Nancy, il est préférable de passer par la vallée de la Moselle, attendu que cette direction est plus courte, bien moins dispendieuse et à portée de populations plus nombreuses".

La compagnie nancéienne n'en reste pas là. Elle conteste les conclusions de la commission qui "ne nous paraissent pas représenter l'opinion du pays". Elle reproche à l'ingénieur des Ponts et Chaussées, Mr Le Joindre, d'être trop attaché à "son projet" par la vallée de la Moselle. Rien n'y fait, le projet n'a pas de suite : la crise financière de 1839 fait définitivement sombrer les espoirs de la compagnie Pasquier-Benois-Odiot.

Les travaux de construction de la ligne par la vallée de la Moselle vont pouvoir débuter.

Longue de 57 km, la ligne à construire est d'un profil facile, ne comportant ni souterrain, ni viaduc et l'ouverture est prévue pour juin 1849, mais au mois de mars, un éboulement grave survenu à la Côte du Prêtre sur le territoire de Maxéville suspend les travaux.

En février 1850, l'enneigement et la crue de la Moselle, aux abords de Metz, endommagent gravement les terrassements.

Malgré ces vicissitudes, il ne reste en avril 1850 que 4 à 5 km de voie à terminer entre Champigneulles et Frouard.

Pour franchir la Moselle, entre Frouard et Pompey, il est jeté, en 1848, un pont de fer à quatre arches. Il est en fonte et sort des usines du Val d'Osne (Haute-Marne).

Les essais de la ligne se font avec prudence, le 4 Avril 1850, une première locomotive quitte Metz pour se diriger vers Ars-sur-Moselle... à la vitesse de 40 km/h. Un nouvel essai a lieu le 14 Avril 1850, la locomotive est partie de la gare de Metz, entraînant dans quelques wagons plus de soixante personnes.

Le 19 avril, une machine reconnaît la ligne entière en 1 h 55, avec un arrêt de 10 minutes à Pont-à-Mousson.

Le 23 Avril les ingénieurs mécaniciens du chemin de fer font l'essai d'une nouvelle locomotive récemment arrivée au dépôt de Metz, l'essai se termine à Arnaville.

Le 14 Mai 1850, une locomotive et un char-à-banc partent de Metz à six heures trente et parcourent pour la première fois la section du chemin de fer comprise entre Metz et Nancy. Cette exploration a lieu avec toute la prudence nécessaire en pareille circonstance. La ligne est parcourue lentement : on doit à la fois inspecter et organiser en quelque sorte chaque station. Mais au retour, le trajet est effectué en 1 heure 36 minutes, bien que le convoi soit arrêté pendant 12 minutes à Pont-à-Mousson.

Le 18 mai 1850, une sorte d'inauguration privée a lieu. Un convoi transportant des personnalités de la Compagnie et des représentants des autorités locales, remorqué par la " Ville de Metz ", quittait Nancy à 6 h. pour arriver à Metz à 8 h. d'où il repart à 10 h. Une foule importante de Frouardais se réunie sur la rive droite de la Moselle, pour voir passer le premier convoi d'essai.

Du 1er au 20 Juin, les voyages journaliers sont exclusivement consacrés à l'instruction des nombreux employés de la ligne. Le 19 Mai 1850, arrive à la gare de Nancy le premier convoi, tiré par la locomotive "La ville de Metz". Depuis le 5 Juin, un départ d'essai a lieu tous les jours pour Nancy.

Le 13 Juin 1850, les ingénieurs de l'État procèdent à la réception légale de la ligne de chemin de fer de Metz à Nancy. La visite des travaux est faite avec la plus scrupuleuse exactitude, et ne demande pas moins de deux heures et demie pour se terminer.

L'ouverture au public de la ligne Metz-Nancy est prévue le 20, puis le 25 Juin 1850, mais les arrêtés préfectoraux fixant les tarifs, et réglementant les mesures de police dans les chemins de fer, ne sont pas encore signés. Ils ne le seront que le 2 Juillet 1850. Une affiche publiant les horaires des trains parue le 25 Juin 1850, a fait écrire à tort, à certains historiens du rail, que la ligne Metz-Nancy avait été inaugurée ce Jour là.

L'exploitation commerciale débute le 10 juillet 1850 sans solennité, car la ligne ferrée de Nancy à Metz faisant partie du projet Paris-Strasbourg, la Compagnie ne juge pas convenable d'entourer l'inauguration, fixée au 25 juin, de solennités extraordinaires. La raison en est simple : la ligne de Metz à Nancy n'est qu'un tronçon de la ligne de Nancy à Sarrebrück. Toutes les solennités

de I'inauguration sont réservées pour l'achèvement complet de la ligne.

Le premier convoi régulier, composé de 10 voitures, transporte 118 voyageurs.

Comme les installations à Nancy ne sont pas terminées, on n'y conserve qu'une locomotive, les trois autres sont remisées au dépôt de Metz avec tout le

matériel roulant.

A Nancy, on arrête les trains dans une gare de fortune édifiée prés d'un chantier encombré de matériaux.

Pour l'exploitation entre Nancy et Metz, le service comporte trois trains omnibus dans chaque sens desservant les sept stations de Frouard, Marbache, Dieulouard, Pont-à-Mousson, Pagny-sur-Moselle, Novéant, Ars-sur-Moselle.

Les dimanches et fêtes, il existe des " trains de promenade " entre Metz et Ars-sur-Moselle.

Le trajet demande 1 h 45 à 1 h 55. On paye pour un parcours simple en 1re classe 4 f 50, en 2ème classe 4 f, en 3ème classe 3 f. Dans le but d'offrir au commerce et au public toutes les facilités désirables << pour l'expédition des articles de messagerie et de finances >>, la Compagnie a établi, au centre de chacune des villes de Nancy, Pont-à-Mousson et Metz, des bureaux-succursales de gares où les expéditions sont exclusivement reçues et enregistrées au prix des tarifs.

A Nancy, cette succursale établie rue des Carmes, s'appelle, bureau des Hirondelles. La Compagnie s'est en outre entendue avec diverses entreprises de messagerie pour assurer, dans les stations principales, la correspondance du chemin de fer. Dans cette même ville, I'inauguration du service ferroviaire donna lieu également à la création d'une ligne d'omnibus desservant le Faubourg St-Jean, les rues de la Douane, des Carmes, St-Dizier, de la Poissonnerie, des Dominicains, St-Georges, de la place St-Georges, les rues du Manège et des Tiercelins et la poste aux chevaux.

Dès le deuxième mois de l'exploitation, le chemin de fer de Nancy à Metz, transporte un voyageur illustre. En effet, le 25 août 1850, la population nancéienne est massée dans les rues pour admirer le cortège du Prince-Président, en visite dans les départements de l'Est.

"L'Espérance de Nancy" publie qu'à midi, le prince s'est rendu au chemin de fer, en calèche découverte, ayant avec lui le ministre de la Guerre et le préfet de la Meurthe, en traversant le faubourg St-Jean, habité par la classe ouvrière. Il a été reçu à l'embarcadére, qui avait été décoré pour la circonstance, par MM. de Ségur, président du conseil de la Compagnie, Roux, administrateur,

et Thirion, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Strasbourg.

Le maire et les adjoints avaient accompagné le président au chemin de fer...

Avant de monter dans le convoi, Louis-Napoléon se rend sur la voie ferrée pour voir la croix de pierre marquant l'endroit où fut trouvé le corps de Charles-le-Téméraire. Puis le convoi s'ébranla en direction de Pont-à-Mousson et Metz.

Le pays Lorrain, dans son numéro du 10 juillet 1850, publie une étude de Mr Georges Petitjean, au sujet de la construction de la ligne de chemin de fer dans la région de Nancy :

Les travaux d'établissement de l'embranchement vers Metz, construit aux frais exclusifs de la Compagnie du Paris-Strasbourg, suivant la loi du 19 juillet

1845 et la convention du 25 novembre de la même année, furent commencés concurremment avec ceux de la grande artère.

En raison de la facilité relative de sa construction (absence de souterrains de ponts-viaducs) de son peu de longueur (57 kilomètres), la ligne Nancy-Metz, aurait dû normalement entrer en service vers le mois de juin 1849.

Malheureusement, deux incidents fâcheux se produisirent qui entravèrent la marche des chantiers.

Un éboulement sérieux à la Côte-le-Prêtre à Maxéville, survenant en mars 1849 vint subitement suspendre l'avancement des travaux.

Un ingénieur "venu de Paris", rapporte le journal local, pour essayer de surmonter les difficultés, ne put réussir dans la tâche qui lui était confiée et de nombreux ouvriers furent licenciés. Les fonds rendus disponibles par ce fâcheux contretemps, que certains industriels du pays avaient signalés aux ingénieurs chargés des études du tracé, furent reportés sur les chantiers de la section Paris-Epernay.

Cette façon de procéder, préjudiciable aux intérêts de la région lorraine, souleva des protestations de la presse qui alla jusqu'à imprimer que << si on n'avait pas follement dépensé 11 ou 12 millions pour faire du débarcadère de Paris, le plus beau du monde, avec ses cinq voies d'arrivée ou de départ, les locomotives circuleraient dès 1850, entre Paris et Strasbourg ! >> Un deuxième incident, provoqué Par la fonte des neiges, la débâcle des glaces et la crue de la Moselle en février 1850 - I'hiver 1849-1850 fut particulièrement pénible en Lorraine où la couche des neiges atteignit, en certains points une hauteur de 2 m 40 - vint à nouveau endommager gravement les terrassements et nécessiter des travaux de défense et de consolidation, dans la banlieue même de Metz.

Le danger passé, les chantiers furent rouverts à leurs effectifs, provisoirement mais trop longtemps licenciés, et l'activité reparut sur tout le parcours, si bien que le 5 avril 1850, il ne restait plus à parachever que le tronçon Champigneulles-Nancy ( 5 km).

Le 14 avril suivant, on était à ce point avancé qu'un convoi d'essai ( une locomotive, son tender et des voitures de 2ème classe), alla de Metz à Ars-sur-Moselle à l'allure de 10 lieues à l'heure.

Le 19 juin la ligne fut "reçue" par les ingénieurs des Ponts, Lechatellier et Lejoindre et l'ouverture aux convois publics, annoncée d'abord pour le 25 juin n'eut lieu, par suite du délai de 15 jours pleins d'affichage des tarifs, que le 10 juillet 1850, date à laquelle la ligne est mise en service.

L'avancement des travaux se poursuivit normalement, sans incident notable au delà de Metz : la section Metz-Thionville, en particulier, fut mise en exploitation le 15 septembre 1854.

L'inauguration, le 10 juillet 1850, de la première ligne de chemin de fer desservant Nancy, ne fut soulignée d'aucune cérémonie : les journaux de l'époque la signalent en quelques lignes et ne l'accompagnent d'aucun commentaire, I'opinion publique sollicitée par la politique avait, sans doute, d'autres sujets de préoccupation.

Le premier convoi, composé de dix voitures, amena à Nancy de 50 à 100 voyageurs. Metz étant tête de ligne, tout le matériel roulant ( au début trois

locomotives) y était concentré.

Le train s'arrêta à Nancy en face de la gare temporaire, simple baraque en planches élevée près du bâtiment, en construction, de la gare provisoire, qui, elle-même, faisait partie du vaste chantier de la gare de marchandises pour laquelle on desséchait l'ancien étang Saint Jean. Peu de curieux, si nous en croyons la presse, se dérangèrent pour assister, sur un emplacement à peine consolidé et encombré de toutes sortes de matériaux, à l'arrivée du premier train-convoi de Metz.

Le côté pratique du nouveau mode de transport apparut aussitôt et dès ses premiers jours d'existence, le Metz-Nancy fut parcouru dans chaque sens par trois trains journaliers venant de Metz et y retournant.

Le parcours total s'accomplissait en 1 h 45 et coûtait 4 fr 50 en 1ère classe; 4 fr en 2ème classe et 3 fr en 3ème classe.

A partir du 4 août suivant, des trains de plaisir furent mis en route les dimanches et jours fériés ; il desservirent Metz et sa banlieue jusqu'à Novéant, pour la grande satisfaction des promeneurs.

Le 1er novembre, le service fut ramené à deux trains quotidiens ; celui supprimé ne réapparut que le 15 avril 1851.

Quant aux marchandises, un train spécial quotidien leur fut réservé dès le 15 avril 1852.

Dans notre région, des tamponnements se produisirent, surtout à Frouard,

point de bifurcation : quelques-uns furent sérieux, "on cassa du bois" mais

aucun ne fut grave.

Le "Patriote de la Meurthe" publie les lignes suivantes à propos de la récente ouverture de la ligne:

« L'inauguration de la ligne Nancy-Metz s'est faite mercredi matin d'une manière fort mesquine.

Aucune cérémonie officielle, aucune prise de possession de la nouvelle voie avec tambours ou trompettes ; à peine si les deux cités ont échangé deux cents voyageurs ; le ciel même s'était mis de la partie pour amoindrir l'éclat de cet événement : il s'était chargé de nuages laissant s'échapper une pluie fine et passablement glaciale.

Le convoi de Metz n'est arrivé qu'à huit heures et demie; il se composait de neuf diligences et d'un wagon de marchandises. Les curieux qui l'attendaient étaient en assez petit nombre.

A neuf heures moins le quart, le convoi de Nancy se remettait en mouvement.

Dans les groupes, on s'accordait généralement à trouver trop élevé le prix des places.

Pour les gens qui ont des affaires dans l'une ou l'autre ville, le chemin de

fer offre une grande facilité de déplacement, et le prix alors n'en est pas exorbitant; mais ces voyageurs sont peu nombreux.

Il faut, à l'exemple de ce qui se passe à Paris, provoquer les populations de Metz et de Nancy au plaisir de la locomotion, en réduisant le prix des places au meilleur marché possible. La compagnie, y trouvera un grand avantage.

Le tarif, pour le dimanche surtout, devrait être considérablement réduit....» "L'Espérance de Nancy" du 4 Août juge à sa manière la relation ferroviaire Metz-Nancy; " La voie de fer qui les relie rend leurs intérêts presque communs, elle a fait plus que les rapprocher, elle les a confondues, elle est entre elles plus qu'une diminution de distance, elle est un trait d'union".